Economia del mare, il commercio nel Mediterraneo crescerà

Nel commercio non si può prescindere dal mare. Su cui passano il 90% delle merci globali e che è un elemento inscindibile dalle dinamiche politiche e sociali. Come va l’economia marittima nel mondo, nel Mediterraneo e per l’Italia, ce lo spiega anche quest’anno il Centro Studi Srm, collegato ad Intesa Sanpaolo, che attraverso l’Osservatorio Maritime Economy ha presentato oggi a Napoli l’ultimo Rapporto Italian Maritime Economy, aggiornato ai dati del 2023 e in parte con rilevazioni e previsioni sul 2024.

I dati salienti
Lo scorso anno il commercio marittimo mondiale è salito del 2,2%, raggiungendo 12,3 miliardi di tonnellate, crescerà del 2,4% al 2024 e del 2,6% al 2025. La situazione nel Mar Rosso non si può ignorare, eppure non manda in recessione i flussi dei trasporti. Gli snodi più importanti restano Panama, Suez, Gibilterra e altri, ma con Panama in calo, a rappresentare il 3% del traffico totale e Suez che rappresenta il 12%. Il problema di Panama è che non tutte le navi riescono a passare e c’è siccità. Inoltre, in modo sorprendente, dopo la crisi di Suez, Gibilterra non ha incrementato, ma anzi è andata giù del 25% siccome le navi hanno scelto spesso rotte diverse. Al luglio 2024 risulta che almeno 700 navi hanno optato per il Capo di Buona Speranza evitando Suez. Si è registrato un aumento dei noli.

La Cina forse calerà
Gli esperti interpellati dall’Osservatorio dicono che la crisi di Suez e del Mar Rosso esacerbata dagli Houti potrebbe finire tra fine 2024 e inizio 2025 dopo le elezioni americane. E si ipotizza un minore flusso di merci cinesi con l’incremento dei traffici delle merci provenienti dal Sud Est Asiatico. Il Mediterraneo continuerà a crescere nei traffici.

Il corto raggio
Il consensus sulle stime prevede, nonostante i conflitti, una crescita media annua al 2028 dei traffici container del Mediterraneo di poco più del 3% contro il 2,5% della media mondo. Il Mare Nostrum è protagonista nello Short Sea: il traffico marittimo a corto raggio, ha registrato il dato più intenso di sempre a livello europeo nel Mediterraneo con quasi 600 milioni di tonnellate movimentate. Tra gennaio e giugno 2024 i transiti medi giornalieri di Suez si sono ridotti a 37 passaggi dai 71 dell’anno precedente. A risentirne di più sono state le navi Container (-69% dei passaggi), le Car Carrier (-84%) e le LNG (-93%). Secondo il Drewry World Container Index (DWCI) il valore del nolo sui container ha superato i 5.100 dollari il 20 giugno 2024. L‘Italia detiene il primato di tonnellate gestite (305 milioni) nel trasporto di corto raggio in Ue.

Usa e Cina non abbastanza nemiche
Altro aspetto importante notato, è che il disaccoppiamento tra Usa e Cina è «apparente», perché c’è stata una stretta su alcuni prodotti come i chip, ma poi per il resto ci sono Stati che di fatto fungono da intermediari, si pensi al Vietnam.

Mediterraneo il futuro
La Sponda Sud Est del Mediterraneo si rafforza. Sino ad oggi a beneficiare maggiormente di un rafforzamento del bacino sono stati i sistemi portuali della costa orientale, cioè Grecia e Turchia e della sponda sud, Egitto e Marocco. Tanger MED con la sua Free-Zone (specializzata in automotive) sta guidando la corsa tra i porti del Mediterraneo, confermandosi il porto più grande con un aumento annuale del 13% dei container movimentati nel 2023, seguito dal Pireo, Valencia, Algeciras e Port Said.

Le cose positive in Itala
«I porti italiani hanno tenuto». Lo ha detto Massimo Deandreis, direttore generale Srm, presentando a Napoli l’undicesimo Rapporto. «Alcuni settori sono cresciuti. Tra questi Ro-Ro, eccellenza italiana, che nel decennio ha fatto registrare una crescita del 56%. I containers invece hanno avuto dei cali». I porti e lo shipping italiani restano protagonisti: il 28% dell’import/export in valore e il 50% in quantità utilizza la nave. Per quanto riguarda gli investimenti in intermodalità e modelli green sono necessari investimenti per 80 miliardi di euro per far diventare l’Europa un modello portuale più efficiente e più green.

Come vanno i porti italiani
Nel 2023 l’Italia ha avuto una contrazione del 3,2% nelle tonnellate gestite nei porti, ma un +16% di passeggeri. Nell’efficienza logistica c’è da migliorare. Il nostro Paese si piazza 19simo nell’indice di riferimento, facendo contare in media, per tutte le navi, 1,28 giorni spesi in porto, contro lo 0,54 dei Paesi Bassi, lo 0,64 della Germania e lo 0,186 della Spagna. Le crisi nel Mar Rosso e in Ucraina hanno in ogni modo impattato sui porti italiani. Nel 2024 su tutti in Italia hanno perso traffico Venezia (-12,9%), Trieste (-13,5%), Ravenna (-8,1%).

Intesa San Paolo si impegna
«Siamo orgogliosi della decisione di sostenere la ZES Unica per il Mezzogiorno e le Zone Logistiche Semplificate per il Centro-Nord. Per l’insieme di tali Zone, il nostro Gruppo ha destinato un plafond di 10 miliardi, dedicato a finanziare gli investimenti per lo sviluppo del sistema ‘industria – porti – logistica” – ha affermato il presidente di Intesa Sanpaolo Gian Maria Gros-Pietro –. Inoltre, questo settore guida il processo di transizione energetica. tutto questo ha inoltre una crescente dimensione geopolitica: energia, portualità, logistica, import-export, Suez, crescita di Cina e Asia nel Mediterraneo. Tutti aspetti che toccano rilevanti interessi strategici e costituiscono l’opportunità di affermare il ruolo dell’Italia e del Mezzogiorno al centro del Mediterraneo».

Il trasporto marittimo può essere green?
Le sfide future degli armatori sono quelle dei carburanti alternativi per lo shipping. «L’utilizzo di carburanti alternativi – si legge nel rapporto – ha continuato a progredire, con il 6,5% della flotta in navigazione in grado di utilizzare nuovi propellenti meno inquinanti. Percentuale che raggiungerà il 25 per cento al 2030. Il 50,3% di tutti gli ordini a luglio 2024 è relativo a navi che utilizzano combustibili alternativi (nel 2017 questa quota era solo del 10,7%)». Deandreis ha però avvertito sulla necessità di adeguare i porti per far sì che questa sfida dei carburanti alternativi sia vinta. «I porti devono essere attrezzati, quindi c’è ad esempio il tema del bunkeraggio. I porti oggi non sono più luoghi dove partono e arrivano merci, sono hub energetici potenti. I porti devono essere funzionali a produrre energia rinnovabile».