«PNRR strumento fondamentale per le strutture aeroportuali». L’intervista con Galeazzo Bignami

La sostenibilità a tutto tondo è uno dei pilastri del PNRR e i trasporti hanno un ruolo chiave nel contrasto all’inquinamento e al cambiamento climatico. Oltre il 70% delle emissioni di gas a effetto serra sono generate da autovetture, furgoni, autobus e camion. Nonostante il trasporto aereo produca il 2% delle emissioni di CO2 globali il settore non si tira indietro davanti alle sfide del nostro tempo. Dal Piano Nazionale degli Aeroporti, passando per i carburanti sostenibili fino al processo di decarbonizzazione; l’intervista con il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Galeazzo Bignami.

Quali sono le sfide del futuro che riguardano il settore del trasporto aereo?
«Indubbiamente il trasporto aereo rappresenta il futuro e quindi cercare oggi di dare risposte domani significa essere già indietro. Questo è il motivo per il quale riteniamo necessario un aggiornamento profondo, anche della bozza del Piano Nazionale degli Aeroporti che, costruito assieme a tutti gli operatori del settore, possa delineare le politiche aeroportuali, almeno per il prossimo decennio».

Nonostante il traffico non sia tornato ai livelli pre-pandemia complice anche il quadro geopolitico attuale, l’Italia rimane in pole position con eccellenze importanti. Un esempio è il riconoscimento attribuito per il sesto anno consecutivo all’aeroporto di Fiumicino come miglior “grande aeroporto d’Europa”. Secondo lei quali misure bisognerebbe mettere a disposizione degli hub aeroportuali affinché possano fare da sponda al turismo italiano?
«Ritengo che anche in materia di trasporto aereo, e a maggior ragione circa gli aeroporti e le società di gestione aeroportuale, si debba applicare quell’approccio che il Presidente Meloni ha rappresentato fin dal suo insediamento e che sta connotando i primi mesi di azione del Governo: non disturbare chi vuole lavorare. Questo significa porre gli attori coinvolti nelle condizioni di operare nel miglior modo possibile, sviluppando al meglio gli spazi di mercato esistenti, con particolare riguardo, evidentemente, alle società di gestione aeroportuale».

Nel Piano Nazionale degli Aeroporti si parla poco di tre punti fondamentali: sviluppo del lungo raggio, interconnessione interna e cargo. A che punto siamo?
«La bozza di Piano Nazionale degli Aeroporti, attualmente in discussione, aveva raccolto le indicazioni del precedente Governo che denunciava un certo sfavore nei confronti di questa tipologia di trasporto. L’attuale Governo ritiene, invece, che in particolare proprio quello aereo sia strategico, non solo sul versante passeggero ma anche sul cargo. È il motivo per il quale crediamo sia necessario approfondire gli aspetti riguardanti l’interconnessione, l’intercontinentalità, le connessioni internazionali e la strutturazione di reti aeroportuali modulate secondo effettive esigenze di mercato. Tutto questo anche considerando il cargo come elemento di sviluppo centrale perché, diversamente, ne deriverebbe che politiche centrali per la Nazione, come l’import e l’export, diventerebbero dipendenti da soggetti esteri».

Rimanendo sul Piano Nazionale degli Aeroporti, secondo lei quali sono le ulteriori iniziative e soprattutto le tempistiche che si intendono adottare?
«Impartiremo ad ENAC le dovute indicazioni su cosa serva oggi per costruire il Piano Nazionale degli Aeroporti, partendo dal presupposto che la bozza esistente costituisce, a mio modo di vedere, una pre-bozza, frutto delle indicazioni del precedente Governo, sviluppate da metà ottobre ed evidentemente quindi non condivise da questo esecutivo. Tuttavia va rilevato l’egregio lavoro svolto da ENAC: lavoro che deve ora essere indirizzato secondo le linee strategiche che questo Governo ha ben chiare, vale a dire interconnessioni interne, lungo raggio, tutele occupazionali, cargo e sviluppo delle reti aeroportuali».

Quali sono le misure che intendete adottare per favorire il processo di decarbonizzazione del trasporto aereo?
«La decarbonizzazione del trasporto aereo è sicuramente un aspetto fondamentale, ma va conseguito con realismo e pragmaticità. In questo senso ha sorpreso il fatto che l’Europa pur ritenendo questo un settore inquinante (elemento questo che meriterebbe un approfondimento specifico e che quindi possiamo dare come ammesso ma non concesso) non ritenga tuttavia di investire risorse del Piano Nazionale proprio in questo settore. Reputo un’aporia logica il fatto che si riconosca un settore come altamente inquinante e che proprio per questo lo si escluda da politiche di superamento di queste presunte qualità emissive. Tra le due dovrebbe essere il contrario, se lì c’è un problema, è proprio lì che si deve investire per risolverlo».

Secondo lei è importante che gli investimenti relativi alla sostenibilità del comparto aereo vengano inseriti nel PNRR, ma soprattutto per quali misure?
«Come detto, il PNRR potrebbe costituire uno strumento fondamentale per l’implementazione delle strutture aeroportuali, soprattutto in un’ottica di decarbonizzazione e di transizione ecologica. Pensiamo all’infrastruttura degli aeroporti per le distribuzioni e lo stoccaggio dei carburanti SAF o l’alloggiamento di fonti di energia rinnovabile sulle aree di sedime aeroportuale, obiettivi raggiungibili, se non con il PNRR con il Repower-EU e che comunque sono centrali nella nostra prospettiva d’azione».

ll trasporto aereo produce circa il 2% delle emissioni globali di CO2, ma è comunque fortemente impegnato per raggiungere livelli sempre più elevati di sostenibilità. Ritiene necessario incentivare la filiera e il prezzo finale dei carburanti sostenibili per l’aviazione, come ad esempio i SAF (Sustainable Aviation Fuel)?
«È chiaro che qualsiasi valore emissivo può essere in linea ipotetica oggetto di riduzione ma bisognerebbe vedere nel dettaglio quale è il saldo delle emissioni determinate dal trasporto aereo.  Se non fossero fruibili ad esempio delle rotte scarsamente connesse, come si sposterebbero le persone? Questo credo apra un tema in ordine al diritto alla mobilità degli individui che rischia di essere compresso, sia con una ridotta capacità delle connessioni, sia con un incremento dei costi di trasferimento e trasporto. In quest’ottica il costo del SAF e di carburanti alternativi rischia, se non ridotto, di creare una barriera preclusiva all’accesso della mobilità determinando evidenti squilibri sociali tra chi può permettersi forme di trasporto che, usufruendo di questi nuovi carburanti ad alto costo, rimarrebbero esclusivi per altre fasce. Cosa che per noi è evidentemente inaccettabile».